سقوط مرگبار و دلخراش
روز یکشنبه 19 مرداد/10 اوت سال جاری دکتر روحانی در نشست هیئت دولت دستور داد، پرواز هواپیماهای “ایران- 140” تا رسیدگی کامل به سانحه ساعت 9:20 بامداد همان روز متوقف شود. همچنین خواستار تأکید و توجه ویژه بر رعایت کامل استانداردهای فنی در همه پروازها شد. وی همزمان به وزیر بهداشت دستور داد، به وضعیت آسیب دیدگان این حادثه رسیدگی کند. همچنین به بازماندگان این رخداد تلخ تسلیت گفت.
سانحه مورد اشاره برای هواپیمای متعلق به شرکت سپاهان رخ داد، که مقصد آن طبس بود. این هواپیما کوتاه مدتی پس از خروج از فرودگاه مهرآباد دچار نقص فنی شد، و در بخش غیرمسکونی (در این مورد خوشبختانه) منطقه شهرک آزادی سقوط کرد.
براساس اعلام سازمان پزشکی قانونی در سانحه مذکور 38 نفر از مسافران و خدمه پرواز جان باختند. البته یکی از این جان باختگان پس از سقوط زنده مانده بود. اما شوربختانه بعد از انتقال به بیمارستان درگذشت. ده زخمی دیگر نیز، در بیمارستان ها زیر درمان قرار گرفتند. اما خبرآنلاین شمار کشته ها و زخمی ها را به ترتیب 49، و 6 تن اعلام کرد.
این نخستین هواپیما از مدل “آنتونف-140” و همچنین نمونه ایرانی آن یعنی ایران-140 به شمار نمی رفت، که تا آن هنگام سقوط کرده بود. کمااینکه پیشترها یعنی در یک برهه 6 ساله بین سال های 1381 تا 1387 خورشیدی (2002 الی 2008 میلادی) دچار پنج سانحه مهم از جمله سه مورد در ایران، شده بود. در عین حال سه مورد از این سوانح، به مرگ سرنشینان منتهی گردید.
کمااینکه در دوم دی ماه 1381 (22 دسامبر 2002) 44 تن از مهندسان روسی و اوکراینی در سقوط آنتونف-140 در اصفهان، و در آذرماه 1384 (دسامبر 2005) هیجده نفر در سقوط یک فروند از همین نوع هواپیماها که متعلق به خط هوایی جمهوری آذربایجان بود، کشته شدند.
قابل توجه اینکه مهنسان مورد اشاره برای گشایش نمونه خط تولید ایرانی این هواپیما در راه اصفهان بودند، که آن سانحه مرگبار رخ داد.
به هر حال پس از سقوط هواپیمای متعلق به شرکت سپاهان که در ابتدای این نوشتار به آن اشاره شد، طبیعتا افراد و مقامات گوناگون از شاهدان عینی گرفته، تا روابط عمومی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، روابط عمومی شرکت هواپیمایی سپاهان، رییس اورژانس بیمارستان امام خمینی، رئیس اورژانس تهران، رئیس سازمان بازرسی کل کشور، فرمانده نیروی انتظامی، مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور، و نایب رئیس اول مجلس شورای اسلامی، در مناسبت های گوناگون در مورد این رخداد تلخ اظهار نظر کردند.
اما به نظر نگارنده گفته های مهرداد لاهوتی عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، مهمترین و قابل توجه ترین اینگونه اظهارات بود. چراکه به گزارش خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) بنا به بیانات این نماینده، سازمان هواپیمایی نباید به شرکت دارنده این هواپیما اجازه پرواز می داد. چراکه پرواز آزمایشی نخستین فروند از این نوع هواپیما یعنی ایران- 140، در اصفهان سقوط کرده بود. دردناک تر اینکه اعضای کمیسیون هم در خلال دو بار بازدید از مراحل ساخت این هواپیما، نگرانی خود را اعلام نموده بودند.
اشاره آقای لاهوتی به نخستین پرواز آزمایشی این نوع هواپیما در ایران بود، که در بیست و هفتم بهمن ماه 1387 (پانزدهم فوریه 2009) صورت گرفت. در آن روز سرهنگ محمدباقر گردان بازنشسته صنایع هوایی نظامی به عنوان استاد خلبان، به همراه چهار خلبان دیگر در این هواپیما بر فراز آسمان اصفهان به پرواز درآمدند. اما پرنده آهنین بال حامل آنها در نزدیکی شاهین شهر سقوط کرد. سقوطی دردناک که شوربختانه به کشته شدن هر 5 سرنشین آن منجر گردید.
تحویل این مدل هواپیما به خطوط هوایی از سال 1381 (2002) آغاز شده است. بنابراین وقوع شش سانحه مهم تنها در یک برهه 12 ساله و به ویژه با توجه به اینکه در این مدت فقط 25 فروند از هر دو نوع اوکراینی و ایرانی آن تولید شده، رقمی هشدار دهنده می باشد.
تلفات جانی تحریم های اقتصادی برای صنعت هوایی ایران
سرانجام پس از ده سال، در روز سوم آذرماه 1392/ بیست و چهارم ماه نوامبر 2013 مقامات جمهوری اسلامی و کشورهای گروه 1+5 (آمریکا، انگلستان، چین، روسیه، و فرانسه + آلمان) در مورد برنامه هسته ای زادگاه ما به یک توافق موقت شش ماهه دست پیدا کردند. به باور صاحب این قلم مهمترین نتیجه آن توافق، لغو فروش قطعات یدکی هواپیماهای مسافربری بود. چراکه در کنار خسارت های مالی فراوانی که آن تحریم ها به اقتصاد زادگاه ما تحمیل کردند، تحریم فروش قطعات یدکی هواپیماهای مسافربری برای ایران، تلفات جانی قابل توجهی هم به همراه داشت. تلفاتی که با هیچ پولی قابل جبران نیستند.
چراکه به سبب تحریم های آمریکا و در پی آن سایر کشورهای عمدتا غربی، ناوگان هوایی ایران از ابتدای انقلاب فرسوده شده است. امری که به نوبه خود باعث ایجاد نقص فنی در هواپیماهای مسافربری غربی که از پیش در ناوگان مورد اشاره فعال بودند، خرید به ناچار هواپیماهای روسی، و در نتیجه افزایش سوانح هوایی دلخراش و مرگبار می باشد. بگونه ای که تنها یک حادثه از این دست به سقوط یک هواپیما در قزوين، و مرگ دلخراش تمامی 168 مسافر آن منجر شد. این سانحه در24 تير ماه سال 1388 (چهاردهم ژوئیه 2009) برای هواپيمای “توپولف-154” پرواز شماره 7908 متعلق به شركت هواپيمايی كاسپين رخ داد، كه از تهران عازم ايروان بود.
یک هفته پس از این رخداد تلخ و دردناک شبكه ايمنی هوانوردی كشور اعلام کرد، كه تعداد قربانیان آن، شمار جان باختگان در سوانح هوايی ايران را به هزار و 610 نفر افزایش داده است.
تأثیر این سانحه مرگبار به اندازه ای بود، که حميد بهبهانی وزير وقت راه و ترابری برای ادای توضیحات به مجلس شورای اسلامی احضار شد. ولی توضیحات او نتوانست نمايندگان این مجلس را قانع كند. مسئله ای که برغم کارشکنی ها و اعمال قدرت های گسترده محمود احمدی نژاد رئیس جمهوری اسلامی وقت، سبب شد آقای بهبهانی در دوازدهم بهمن 1389 (اول فوریه 2011) از وزارت برکنار گردد. چراکه از 242 نماینده حاضر در جلسه آن روز، 234 تن در رای گیری شرکت کردند. در نتیجه با 147، 78، و 9 رأی، به ترتیب موافق، مخالف، و ممتنع، از هیئت دولت کنار گذاشته شد.
از دیگر سو توجه به این مهم نیز ضرورت دارد، که اینگونه سوانح سبب بروز مشکلات و ناراحتی های دیگر هم شده اند. کمااینکه حتی هر تکان کوچک اما اندکی غیرعادی که امکان بروزش در هر پروازی وجود دارد، آرامش روانی مسافران ایرانی را به هم می زند.
خسارت های مالی تحریم های اقتصادی برای صنعت هوایی ایران
از دیگر سو فشارهای دولت آمریکا اوضاع نامساعد موجود را بدتر می کرد. مثلا در سال های پایانی دهه 1370 (1990) که به سبب به ریاست جمهوری رسیدن سیدمحمد خاتمی روابط جمهوری اسلامی با اروپا بهبودی نسبی پیدا کرد، شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) توانست برای خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای 200-330 با شرکت اروپایی این نوع هواپیماها قرارداد ببندد. اما فشارهای آمریکا سبب گردید، که این قرارداد در سال 1380 (2001) لغو شود.
بنابراین هما به ناچار در همان سال 5 فروند ایرباس 200-310آ و یک فروند ایرباس 300-310آ دسته دوم را از ترکیه، و ۲ فروند ایرباس 300آ-600 دست دوم را هم، از شرکت خطوط هوایی المپیک یونان خرید.
به سبب اینگونه مشکلات اساسی، بسیاری از پروازهای بین المللی هما متوقف شده اند. در عین حال گرچه تقاضاها برای پروازهای داخلی افزایش قابل توجهی داشته، این شرکت نتوانسته شمار این پروازها را متناسب با تقاضاهای موجود تغییردهد. مواردی که به نوبه خود سبب زیان های اقتصادی چشمگیری شده اند. فراتر اینکه به سبب استفاده بیشتر از عمر قانونی هواپیماهای این شرکت، میزان تأخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل توجهی پیدا کرده است. امری که به نوبه خود سبب اتلاف وقت فراوان، و لطمه های اقتصادی زیاد به مسافران می گردد.
بسیاری از هواپیماهای ایران نیز، به سبب نقص فنی های جزئی بازنشسته شده اند. نقص هایی که در حالت عادی به راحتی می شد، آنها را برطرف نمود. چرا که این شرکت تنها به سبب در دسترس نداشتن قطعات یدکی، نمی تواند این هواپیماها را تعمیر کند.
این در حالی است که اجاره یا خرید هواپیماهای دست دوم از کشورهایی مانند ترکیه، در واقع قوز بالای قوز می باشد. کمااینکه در سال 1387 (2008) حمید بهبهانی وزیر راه و ترابری وقت جمهوری اسلامی اعلام کرد، که هواپیماهای دست دوم مورد اشاره که برای خریدشان 72 میلیون دلار به ترکیه پرداخت شده بود، در فاصله کمتر از دو سال در فرودگاه های تهران، مشهد، و مسکو، زمین گیر شدند. فراتر اینکه همزمان برای خرید موتور و تجهیزات این هواپیماها نیز، 23 میلیون دلار دیگرهزینه گردید. چرا که این موتورها و تجهیزات به سبب تحریم ها، آمریکایی نبودند. بنابراین مشکل داغ شدن داشتند.
این دو پرداخت کلان که نتیجه مناسب و خوبی هم نداشتند، به نوبه خود سبب گردیدند که حتی این مسئله مطرح شود، که امکان دارد دست اندرکاران مربوطه در هنگام عقد قرارداد و خرید هواپیمای غیرقابل استفاده، درگیر فساد مالی بوده باشند.
به هر حال تحریم های غربی به ناچار مقامات جمهوری اسلامی را مانند سایر زمینه ها به سمت روسیه کشاند. امری که به نوبه خود و همانگونه که به چند نمونه اشاره شد، میزان نقص فنی های گاه بسیار خطرناک و مرگبار را افزایش داد. این در حالی است، که حتی خود روس ها نیز این روزها به سمت ایرباس گرایش پیدا کرده اند. بگونه ای که اکثر پروازهای بین المللی خط هوایی روسیه/ ایرفلوت، توسط ایرباس انجام می گیرد.
ورود قطعات یدکی هواپيما به ایران
روز شنبه اول فوریه 2014 / دوازدهم بهمن ماه 1392 عليرضا جهانگيريان رئيس سازمان هواپيمايی کشوری و معاون وزير راه و شهرسازی در گفتگو با خبرگزاری مهر خاطر نشان کرد، که تا دو هفته ديگر قطعات جديد هواپيما وارد کشور می شود. بنا بر اظهارات آقای جهانگيريان پس از توافق ژنو برنامه سازمان متبوعش آسان کردن شرايط تسهيلات دهی به خطوط هوایی است، که آنها بتوانند از تسهيلات لازم برای نوسازی ناوگانشان استفاده کنند.
در همان روز علی ماجدی یکی از معاونان وزیر نفت در گفت و گو با وال استریت ژورنال اظهار داشت که امکان دارد ایران از درآمد نفتی آزاد شده تحت توافق هسته ای ژنو، برای خرید قطعات هواپیما و خودرو استفاده کند. وی همچنین خاطرنشان کرد که به سبب تحریم های موجود، وضعیت کنونی دشوار است.
سه روز بعد یعنی سه شنبه چهارم فوریه/ دوازدهم بهمن ماه فرهاد پرورش مدیرعامل هما نیز اظهار داشت، که قطعات هواپیماهای ایرانی در انتظار صدور مجوز خزانه داری آمریکا است. چراکه به گفته وی اینگونه درخواست‌ها ابتدا باید به این وزارتخانه ارائه شوند. ضمن آنکه در مسئلهٔ تحریم قطعات، مسائل بانکی و پرداخت مالی نیز مطرح است. همچنین باید بارنامه قطعه هواپیما به مقصد ایران، و قطعه بیمه باشد.
او در عین حال خبر داد که شرکت های هواپیمایی ایران درخواست خرید قطعات مورد نیاز خود را به شرکت های سازنده خارجی داده اند، و پس از صدور مجوز خزانه داری آمریکا، این قطعات طی چند هفته آینده تحویل داده می شوند. با خرید قطعات مورد نیاز حدود یک چهارم از یک صد هواپیمای زمین گیر ایران، پروازشان را از سرمی گیرند. بگونه ای که تنها 10 هواپیمای زمین گیر به ناوگان هما افزوده می شود.
فرهاد پرورش همچنین گفت: اگر شرایط تحریم برداشته شود، شرکت فرودگاه های کشور نیز خواهان آن است، که فرودگاه های خود را با سیستم های مدرن تجهیز کند، تا ورود انواع هواپیماها به فرودگاه ها امکان پذیر باشد.
بنا به اظهارات آن روز آقای پرورش، همچنین شرکت های هوایی ایران می توانستند، تا دو ماه پس از آن قطعات مورد نیاز خود را تحویل بگیرند. وی در عین حال درباره راه اندازی پرواز آمريكا و وجود زيرساخت های آن در هما گفت، که شرکت متبوعش برای هفته ای يک تا دو پرواز به اين كشور برنامه ريزی كرده است. البته درعین حال افزود، که برقراری چنین پروازی نیازمند مقدمات زيادی مانند تفاهمات هوايی بين دو كشور و هماهنگی وزارت امور خارجه می باشد. ولی به هر شکل توانايی (بالقوه) آن وجود دارد. در صورت تحقق این گفته نیز بیشترین سود آن متوجه مردنم ایران است، که به دلایل گوناگون سفرهای زیادی را در این مسیر انجام می دهند.
اظهارات طرف دیگر
همزمان یعنی در همان روز چهارم فوریه سال جاری/ دوازدهم بهمن ماه پارسال پل کلاسن مسئول خدمات پشتیبانی شرکت ایرباس در ایران و خاورمیانه، به خبرگزاری جمهوری اسلامی گفت، که شرکت متبوعش در پی توافق ژنو خواستار ارائه راهکارهای مناسبی است، که به افزایش صادرات قطعات هواپیماهای ایرباس به ایران منجر شود.
در عین حال گروهی از کار‌شناسان این شرکت به ایران سفر کردند، تا بیست و یکمین دوره آموزشی را برگزار نمایند. کمااینکه نخستین همایش عملیات پرواز و آگاهی های ایمنی در بعد
از ظهر سوم فوریه سال جاری/ یازدهم بهمن ماه پارسال، و با همکاری هما در تهران برگزار شد. در این نشست بیش از یکصد تن از خدمه پرواز هواپیماهای ایرباس شرکت های هوایی فعال در ایران شرکت داشتند.
خبر عملی شدن اظهارات شفاهی
سرانجام اظهارات و مقدمات مورد اشاره، منجر به اقدامات عملی شدند. کمااینکه روز هیجدم سپتامبر/ بیست و هفتم شهریورماه سال جاری عباس آخوندی وزير راه و شهرسازی از ورود 12 فروند هواپيما به ناوگان هوايی كشور در خلال یک سال اخیر خبر داد. وی همچنین در مورد ورود هواپیماهای بیشتر به ناوگان هوايی كشور در ماه های آينده، اظهار امیدواری کرد.
خبر دوم
در توافقی که روز بیست و سوم ژوئیه/ اول مردادماه سال جاری صورت گرفت، شرکت بوئينگ اعلام کرد قطعات و خدمات در پیوند با امنيت پروازهای هوايی را در اختيار هواپيماهای با پرچم ايران قرار خواهد داد. بر مبنای بخش دیگری از اين توافق این شرکت قطعات هواپيما، نظام نامه ها، جدول ها و نمودارهای هوانوری، و اطلاعات مربوطه را نیز، در اختيار ايران می گذارد. همچنين این امکان وجود دارد، که شرکت بوئينگ قطعات و خدمات مورد اشاره را مستقیما به شرکت ايرانی ايران اير هم بفروشد.
تغییر وضعیت شرکت بوئينگ در پی توافق هسته ای موقت ایجاد شد، که در نتیجه آن وزارت خزانه داری آمريکا مجوز فروش قطعات به ايران را به این شرکت داد.
برداشته شدن برخی تحریم های دیگر مانند تحریم های اعمال شده از سوی کمیسیون اروپا علیه شرکت ملی نفتکش ایران، دانشگاه صنعتی شریف، شرکت کشتیرانی ایران، هفت بانک و شرکت ایرانی دیگر نیز، از دیگر پیامدهای مثبت گام های مشابهی هستند، که هر یک در نوع خود گشایشی اقتصادی برای زادگاه ما به شمار می روند.
از دیگر سو براساس گفته های روز بیست و هشتم تیرماه/ نوزدهم ژوئیه سال جاری سید عباس عراقچی معاون وزیر امور خارجه در جمع خبرنگاران ایرانی حاضر در وین، پرداخت 4 میلیارد و 200 میلیون دلار در طول 6 ماه و در مقابل تبدیل مواد 20 درصد، از دیگر دستاوردهای خوب اقتصادی وطن ما بر اثر توافق یادشده بود.
آمار سقوط هواپیما در جهان
البته باید توجه داشت که این تنها در ایران نیست، که هواپیماها سقوط می کنند. کمااینکه تنها در 6 روز از یک ماه مرداد/ ژوئیه سال جاری، اینگونه سقوط ها و جان باختن های ناشی از آنها کم نبود. مثلا در روز بیست و سوم ژوئیه/ اول مردادماه یک هواپیمای خطوط هوایی تایوان (ترنس ایشیا) در نزدیکی فرودگاه جزیره پنگو سقوط کرد. در این رخداد تلخ 40 تن از سرنشینان آن کشته، و 18 نفر دیگر زخمی شدند (مجموع سرنشینان این هواپیما 58 تن/ 54 مسافر و 4 خدمه بود).
درست روز بعد یعنی پنجشنبه بیست و چهارم ژوئیه/ دوم مردادماه، هواپیمای پرواز 5017 خطوط هوایی الجزایر با 116 سرنشین در مسیر بورکینافاسو به الجزیره، در 50 کیلومتری مرز مالی سقوط کرد. شوربختانه در این سانحه همه سرنشینان آن کشته شدند.
شامگاه بیست و ششم ژوئیه/ سوم مردادماه سقوط یک هواپیمای کوچک یک موتوره در زمین گلف کاتن وود در نزدیکی شهر نانائیمو واقع در جزیره ونکوور در استان بریتیش کلمبیای کانادا، به مرگ دو سرنشین آن منجر شد.
مشاهده می کنیم، که تنها در یک برهه 6 روزه حدود 158 جان بیگناه از بین رفت.
با اینهمه نمی توان به سادگی بر علل و اسباب این جان باختن ها چشم بست. کمااینکه بر اساس اعداد و ارقام منتشره از سوی “اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی”، در کل سال گذشته تنها 16 سانحه هوایی مرگبار در تمام جهان رخ داد. سوانحی که منجر به از دست رفتن جان 210 تن شد.
اما از دیگر سو باید توجه داشت که بر اساس آمار “مرکز اطلاعات سقوط هواپیماها” امکان کشته شدن در یک سفر هوایی با یکی از 39 بهترین خطوط هوایی معتبر جهان، یک در 10 میلیون است. این امکان در 78 خط هوایی معتبر دنیا، به یک در 4 میلیون و 700 هزار افزایش پیدا می کند. از دیگر سو در 39 خطی که بدترین های جهان هستند هم، یک در دو میلیون می باشد.
بنابراین چرا مردم کشور ما در زمره آن دسته از همنوعان خود قرار نگیرند که امکان در مخاطره بودن جانشان در یک سفر هوایی، یک در 10 میلیون باشد؟
سیاسی دیدن همه مسائل
شاید یکی از پاسخ های پرسش فوق این باشد، که در کشور ما -به غلط یا به درست- به همه چیز از پشت عینک سیاست نگاه می شود. در عین حال هیچیک از ما آموزش ندیده ایم و بلد نیستیم که بپذیریم، در حالی که همه رفتارها و گفتارهای دیگرانی را که صرفا همفکرمان نیستند غلط و به ویژه خائنانه تلقی می کنیم، امکان بسیار اندکی هم برای اشتباه کردن خود در نظر داشته باشیم. اگر یادبگیریم که در عمل اینگونه رفتار کنیم، هر نوع اقدام را با توجه به منافع ملی و اقعیت های ملموس، و نه دیدگاه و مهمتر از همه با ایده ال های ذهنی خویش، مورد تحلیل قرار می دهیم. در این صورت چه بسا دیدگاه ها، رفتارها، و گفتارهایمان، تغییر کنند.
بنابراین شاید بتوان به برهه برپایی مجمع عمومی سازمان ملل متحد در این روزها، گفت و گوهای جاری بین بلندپایه ترین مقامات کشورهای جهان در خلال آن، و فرصت حضور سیاستمداران ایرانی در نیویورک، از این زاویه هم نگاه کرد. اینکه نباید تنها به منافع اقتصادی رفع تحریم ها- که در جای خود حالت حیاتی دارند- نظر داشت. بلکه باید همواره به این هم فکر کنیم، که اینگونه تحریم ها سبب از دست رفتن جان های عزیزی هم می شوند، که با هیچ پولی قابل جبران نیست.
بنابراین در حالی که همانگونه که پیشتر آمد حتی خود روس ها نیز این روزها به سمت ایرباس گرایش پیدا کرده اند و اکثر پروازهای بین المللی خط هوایی روسیه/ ایرفلوت توسط ایرباس انجام می گیرد، ما نباید با اعتماد کامل از هواپیماهای تولید این کشور بهره ببریم. بلکه لازم است، همه ملاحظات گوناگون را درنظر بگیریم. از بین این ملاحظات، پروازهای موفقیت آمیز آموزشی از اهیمتی بسیار حیاتی برخوردارند.
کمااینکه بمباردیه که تنها شرکت در جهان است که با استفاده از آخرین فناوری های موجود همزمان وسائل نقلیه زمینی و هوایی تولید می کند، در سال جاری جت های مسافربری ث اس 300 را که تولیدات جدیدش هستند، روانه بازار کرد. هواپیماهایی که تا آخر سال گذشته میلادی بیش از 200 ساعت پرواز آزمایشی موفقیت آمیز داشتند. با اینهمه امسال نیز، مورد آزمایش های دقیق تر قرار گرفتند.
معنی و مفهوم این گفته ها به هیچ روی این نیست، که هواپیماهای ساخت شرکت های ایرباس، بمباردیه، و بوئینگ، هرگز سقوط نمی کنند. بلکه این احتمال کاهش چنین سوانحی با استفاده از آنها است، که امری بسیار مهم می باشد. در عین حال هدف از اشاره به فرصت پیش آمده در حاشیه برگزاری مجمع عمومی سازمان ملل متحد، استفاده بهینه از آن، همراه با در نظر گرفتن صد در صد منافع ملی ایران است.
بدیهی است که هیچ ایرانی با ساخت و تولید هیچ نوع فناوری و یا محصول مورد استفاده و از جمله هواپیما در کشور خود، مخالف نیست. اما نباید جان مردم را حتی برای پیشرفت فناوری وجه المصالحه قرار داد. مبادلات سیاسی که جای خود دارد. بنابراین ساحت هواپیما نیز، باید روند منطقی خودش را داشته باشد. البته در این میان یک مسئله دیگر نیز شایان توجه است. اینکه برخی از مسئولان مربوطه ساخت هواپیماهای ایران 140 در داخل را، از نظر اقتصادی مقرون به صرف می دانستند.
مثلا در نخستین سال تولید آنها در ایران (1387 خورشیدی/ 2009 میلادی)، محمد علی وزیری معاون وقت شرکت هواپیما سازی ایران (هسا) در گفت و گو با صنعت نیوز خاطرنشان کرد، که هزینه ساخت هر فروند ا زاین هواپیماها 14 میلیون دلار است. وی در ادامه از جمله افزود: این در حالی است که هواپیمایی با امکانات مشـابه و حتی کمتر از ایـران 140 در حـوزه بین الملـل بـا قیمتی بین 17 تـا 19 میلیون دلار خریداری می شود.
به عبارت دیگر آقای وزیری هزینه ساخت هر فروند هواپیمای مورد نظر در ایران را، بین 3 تا 5 میلیون دلار ارزانتر از قیمت خرید مشابه خارجی برآورد کرد.
اما با توجه به آنچه پیشتر در مورد زیان های مالی ناشی از بکارگیری این هواپیماها عنوان گردید، و در عین حال مدنظر قرار دادن اینکه از جمله پس از سقوط خسارت های سنگینی می بینند و یا به کلی غیرقابل استفاده می شوند، دیگرجائی برای اظهارات مشابه سخنان آقای وزیری باقی نمی ماند. مسئله بسیار مهمتر تلفات جانی، که جای خود دارد.
همچنین از جمله پرداخت در مجموع 95 میلیون دلاری برای خرید هواپیماهای دست دوم ترکیه و موتور و تجهیزات آنها، و اینکه در فاصله کمتر از دو سال زمین گیر شدند، هزینه بسیار بالا و بی حاصل خرید از یک واسطه، به جای تولیدکننده واقعی را، روشن می کند.
سود دوجانبه
البته اینگونه نیست، که از سرگیری روابط اقتصادی در حوزه صنعت هوانوردی تنها برای ایران مفید باشد. بلکه چنین روابطی در بردارنده سود برای هر دو طرف هستند. کمااینکه روز نهم دسامبر/ هیجدهم آذرماه سال گذشته، واشنگتن پست در گزارشی از جمله به این مسئله اشاره کرد. اینکه به موازاتی كه دولت اوباما در چهارچوب توافق هسته ای ژنو برخی از تحريم ها عليه ايران را برمی دارد، بعضی از شركت های آمريكايی ايران را به چشم یک فرصت تجاری احتمالی می بينند. زيرا دارای بازار مصرف 80 ميليون نفری، و اقتصاد 500 ميليارد دلار است. امری که به نوبه خود سبب می شود، در این زمینه پس از تركيه و عربستان، در منطقه جایگاه سوم را داشته باشد.
در عین حال شاهد بوده ایم که پس از قراردادهای اقتصادی ایران با برخی از کشورهای دیگر و از جمله اروپایی، صاحبان شرکت های بزرگ آمریکایی خود را بازنده تحریم ها تلقی کرده اند.
بنابراین تصمیم ایران برای خرید 50 فروند هواپیمای بوئینگ، نمی تواند برای این شرکت فرصتی طلایی نباشد. این امر به ویژه زمانی بیشتر مشخص می شود، که مثلا بدانیم فروش تولیدات، برای بمباردیه چه مفهومی دارد. این قطب اقتصادی کانادایی تنها شرکت در جهان است، که با استفاده از آخرین فناوری های موجود، همزمان وسائل نقلیه زمینی و هوایی تولید می کند. وضعیت ایده ال مورد انتظار و نظر بمباردیه در سال 2014، فروش 300 فروند از جت های مسافربری “ث اس 300” یعنی تولیدات جدیدش می باشد.
